La reactivación de ferrocarriles regionales: ¿ficción o proyecto real?

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Durante el último siglo, los ferrocarriles en Venezuela han experimentado un viaje accidentado. Desde sus días dorados a principios del siglo XX, cuando eran símbolo de modernidad e integración territorial, hasta su progresivo abandono, han sido una promesa cíclica que aparece y desaparece del discurso oficial. En los últimos años, el tema de la reactivación de los ferrocarriles regionales ha recobrado notoriedad en el panorama político y mediático del país. Sin embargo, muchas voces cuestionan: ¿se trata de una posibilidad tangible o de otra ficción repetida?

La historia ferroviaria de Venezuela comenzó en 1835 con el ferrocarril de La Guaira a Caracas, y desde entonces varias rutas se expandieron por el territorio nacional. A mediados del siglo XX, sin embargo, los trenes comenzaron a decaer, desplazados por las carreteras, el transporte privado y la falta de inversión. Con la llegada del nuevo milenio, algunos proyectos ferroviarios volvieron a impulsarse, especialmente con cooperación internacional (como el proyecto Tinaco-Anaco, ejecutado con ayuda de China), pero la mayoría quedaron inconclusos, detenidos o abandonados.

En el presente, los anuncios oficiales y los planes estratégicos vuelven a poner el foco en la reactivación ferroviaria. En 2023 y 2024, el Ministerio del Poder Popular para el Transporte y el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) han presentado planes de rehabilitación de rutas como el Ferrocarril Central Ezequiel Zamora (Cúa-Caracas), la línea Puerto Cabello-Barquisimeto-Acarigua, y la culminación del tramo Tinaco-Anaco, que atraviesa parte del centro-llano del país.

Estos anuncios han sido acompañados de visitas de inspección, jornadas comunitarias y difusión en medios estatales. También se han llevado a cabo convenios con países como Irán, China y Rusia para reactivar plantas de producción de rieles, repuestos y sistemas de señalización. No obstante, la lentitud de las obras, la falta de cronogramas verificables y la escasez de información técnica levantan dudas razonables.

La posibilidad de un sistema ferroviario regional funcional despierta grandes expectativas, sobre todo en términos económicos. El transporte de carga por ferrocarril reduciría costos logísticos para sectores industriales y agrícolas. Por ejemplo, conectar los llanos con los puertos permitiría movilizar productos como arroz, maíz, ganado y productos procesados de manera más rápida y eficiente. También representaría una oportunidad para disminuir la presión sobre las carreteras, muchas de las cuales están deterioradas por el exceso de carga pesada.

Desde el punto de vista social, un sistema ferroviario interconectado también podría mejorar la movilidad de miles de venezolanos que viven en ciudades dormitorio como Cúa, Charallave, Valles del Tuy o Puerto Cabello y que necesitan transportarse a centros urbanos para trabajar o estudiar. En este sentido, la rehabilitación de rutas suburbanas y regionales podría dinamizar la vida económica y cultural de múltiples comunidades.

Sin embargo, la viabilidad técnica y financiera de estas promesas enfrenta enormes desafíos. Venezuela arrastra un grave deterioro de su infraestructura pública, una crisis económica persistente, y limitaciones de financiamiento. Expertos como el ingeniero ferroviario Eduardo Yépez han señalado en entrevistas recientes que “no es suficiente con anuncios. Se requiere planificación, continuidad, presupuesto sostenido, personal calificado y una estrategia nacional de largo plazo.”

Uno de los ejemplos más emblemáticos de este dilema es el ferrocarril Tinaco-Anaco, un proyecto de más de 470 kilómetros que conectaría el centro del país con el oriente. La obra fue iniciada en 2009 con cooperación de China y más de 7.000 millones de dólares de inversión estimada. A la fecha, más del 60% del tramo sigue sin concluir, muchas estaciones están abandonadas, y la vegetación ha invadido los rieles en zonas como San Carlos o El Sombrero. Pese a eso, en 2024 el gobierno anunció su “reactivación con tecnología nacional e internacional”.

Las comunidades cercanas a estos proyectos también expresan escepticismo. En estados como Aragua, Cojedes, Guárico y Anzoátegui, vecinos de las estaciones abandonadas han denunciado el deterioro de las obras, el saqueo de materiales, la inseguridad, y la frustración por promesas incumplidas. A la vez, algunos sectores se mantienen esperanzados con la posibilidad de que estas rutas generen empleo, turismo e integración comercial.

En contraste, algunos avances sí se han concretado. El tramo Caracas-Cúa, del sistema ferroviario central, sigue operando con limitaciones, pero ha mejorado su frecuencia y mantenimiento desde 2023. También se realizaron trabajos de modernización en el sistema de señalización y se reactivaron talleres de mantenimiento en Charallave. Aunque pequeño en comparación con la magnitud de las otras rutas, representa un ejemplo de continuidad posible.

Desde la Asamblea Nacional y algunos gobiernos regionales también se han alzado voces solicitando descentralización en los proyectos ferroviarios. Proponen que gobernaciones y alcaldías participen activamente en las mesas de planificación, para adaptarlos a las necesidades locales. Algunos académicos incluso han sugerido integrar rutas turísticas, como un tren ecológico en Mérida o una línea cultural en Bolívar, para aprovechar el potencial patrimonial y natural del país.

El sector privado, por su parte, observa con interés pero también con cautela. Empresas de logística, alimentos, materiales de construcción y manufactura podrían beneficiarse si se rehabilitan rutas de transporte de carga. Sin embargo, sin reglas claras, mecanismos de inversión mixta ni garantías jurídicas, es difícil que se comprometan a largo plazo.

En conclusión, la reactivación de ferrocarriles regionales en Venezuela sigue siendo, por ahora, una posibilidad lejana y fragmentada. No es ficción total, pero tampoco una realidad consolidada. Los elementos están sobre la mesa: necesidad social, potencial económico, experiencia histórica y cooperación internacional. Lo que falta es decisión política real, planificación técnica rigurosa, inversión sostenida y voluntad de hacer seguimiento. Solo entonces, los rieles oxidados que recorren el país podrán volver a llenarse de vida, velocidad y progreso.

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